Y por fin llegó la traca final, la competición en el ratonero circuito de pruebas, de nuevo con el GTE en el que tuvimos que mudar un tanto el chip al que estamos (¿mal?) habituados en nuestra conducción del día a día para conseguir ir lento en las rectas y rápido en las curvas, intentar llevar una velocidad lo más estable posible a lo largo de todo el trazado para así lograr el consumo más bajo dentro de un límite de tiempo. En la tercera vuelta llevamos este modo activado, mas desactivando el ESP en la zona de slalom y puertas. Acá mandan las manos y penaliza más los fallos, en alguna una ocasión acabamos haciendo un trompo, por pecar de exceso en el giro y al pisar el acelerador. Mas son los errores los que nos hacen mejorar. La oferta mecánica está compuesta por un 1.6i de 16v con 120 caballos para el modelo mas básico y un 2.0i 16v y 143 CV para el modelo encuentre de gama. Los dos motores pueden estar asociados tanto a una caja manual, como a una automática. El equipamiento de seguridad es completo, puesto que puede pertrecharse con hasta 6 airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad y tracción y barras de protección laterales y luces de xenón.
Si nos cruzamos con un turismo que nos deslumbra hay que eludir mirar al foco de luz; acostumbra a ser útil buscar la raya que aparta la calzada del arcen, o bien el arcen mismo si no existe esa raya. Puede ser útil dar un breve destello de aviso al conductor que viene de frente y acostumbra a ser contraproducente una guerra de ráfagas. La transmisión es veloz en cualquier situación y tiene un funcionamiento muy agradable, con transiciones casi imperceptibles entre marcha y marcha, mas Renault no ha incluido unas levas del cambio tras el volante para mudar en modo manual. Por otra parte, la marca del rombo sigue apostando por el sistema 4Control con 4 ruedas indicaciones y en un modelo que mide 4,85 m de largo se agradece, sobre todo cuando toca maniobrar en espacios reducidos, si bien también se aprecia en carreteras de curvas, si bien la dirección está muy asistida. Aunque la marca californiana afirma que su tecnología Autopilot tiene un nivel 2 de autonomía (asistencia, más que control), ciertos actores del sector como Mark Fields, CEO de Ford, piensan que verdaderamente se trata de un nivel 3, o sea, que toma el control de funciones críticas para la seguridad. Te da la sensación de que está haciendo más de lo que realmente hace, afirma Victor.
Una nueva traba para los automóviles a motor
La primera vez que destripó un motor tenía 12 años. Charlie Miller empezó a trabajar en Tippo, en el Delta del Mississippi, como mecánico en cuanto entró en el instituto, empujado por su afición a las carreras de drag, y en cuanto se graduó se hizo piloto profesional de hot rod. Más tarde abriría su taller mecánico. En el año en que Lexus celebra su 25 aniversario llega uno de los lanzamientos más importantes de la marca. El Lexus NX es un todocamino premium de tamaño medio que aterriza en un segmento de feroz competencia, si bien el nipón juega la baza de un diseño original y asimismo la de la hibridación. Está disponible desde 38.300 euros, si bien con financiación cuesta 36.300 euros y viene mejor pertrechado.
A propósito, hablo del kit de 4 kilovatios . Este kit instalado ya en el turismo sale por unos 4000 euros. Pues vamos ya a los tradicionales cálculos de siempre y en toda circunstancia. Andar 100 quilómetros con un Prius sin alterar asumiendo un consumo de unos cinco litros y un precio de la gasolina de 1.30 salen unos 6,5 euros. En su equipamiento, el Alfa Stelvio puede contar con de llantas de hasta 20 pulgadas, climatizador automático, faros de xenón direccionales, pantalla de 8,8 pulgadas con navegador o frenada automática en caso de emergencia. El motor encuentre de gama es un 2.9 V6 de origen Ferrari, exclusivo para la versión Quadrifolgio.
Al girar la llave (sí, no lleva arranque por botón, algo que me ha sorprendido teniendo presente el notable salto de calidad y tecnología de los últimos Kia) la mecánica diésel se muestra bastante sigilosa y las vibraciones no se hacen de suplicar, haciéndose palpable el gran trabajo de los ingenieros de la marca al incorporar material absorbente del estruendos en el bloque de tubos y los filtros de aceite y partículas. Es más, en carretera te incordiará más el ruido de rodadura y del viento que el del propio motor, aunque en cualquier caso ninguno de ellos llega a ser molesto. De reacciones seguras y predecibles, si entramos en una curva pasados se nos va a ir de morro (subvirador), y es bastante difícil descolocar el eje trasero si no lo procuramos de manera expresa. La suspensión tiene un ajuste típicamente de carretera, si circulamos por una pista de tierra con baches, no aconsejo pasar de segunda ni de 60 km/h, se vuelve demasiado rebotón.
El retraso del Tesla roadster era previsible
En definitiva, el primer coche eléctrico de Audi es realmente un turismo muy exclusivo, puesto en el ámbito más elevado y dirigido hacia clientes que pueden tener más de un turismo en su garaje. Esencialmente, es para quien en vez de un políticamente incorrecto Audi Q8, prefiere distinguirse con su equivalente eléctrico y entrar a la ciudad sin limitaciones, ni remordimientos en cuanto a polución. El producto en sí, puede convencerte o no que sea eléctrico, pero de lo que no hay duda es de la excelencia de su ingeniería, diseño, confort o su funcionamiento. Forma de la dotación de serie además de esto el aire acondicionado manual, computador de viaje, cuatro elevalunas eléctricos, cierre con mando, espéculos térmicos, sistema de sonido con entradas USB, freno de mano eléctrico, etcétera
La nueva carrocería es asimismo más ligera, 16 kilogramos para ser exactos, merced a la utilización de adhesivos en lugar de soldaduras en determinados puntos. A pesar de el perder peso, la rigidez torsional es un 38 por cien mayor, lo que también facilita un comportamiento más preciso. En concepto de diseño, resalta por su paragolpes frontal de diseño pero beligerante, que incluye unas entradas de aire de mayor tamaño, unas llantas de aleación de 18 pulgadas de diseño especifico, alerón trasero y los logos John Cooper Works. En el interior, añade unos asientos mas envolventes con los reposacabezas integrados, pedales en aluminio y guarnecidos concretos. Ante esta situación, los fabricantes tienen la obligación de hacer una transformación, a la que no quieren someterse de motu proprio. O bien al menos, no hasta el momento en que la rentabilidad esté al alcance de la mano. No obstante se hallan frente a la disyuntiva de que esa transformación precisa mucho tiempo (y evidentemente recursos), y si no comienzan a explorar la tecnología pronto, corren el peligro de quedarse atrasados cuando la carrera tecnológica y comercial se dispare de veras.
En Houston además Simon Pagenaud perdió sus opciones de pelear por el título pero prácticamente se aseguró la tercera situación en el torneo. Por detrás de él todavía puede haber movimiento, con Justin Wilson, Marco Andretti, Ryan HunterReay y Will Power en apenas 16 puntos. Wilson fue uno de los protagonistas del fin de semana siendo tercero y cuarto, como Simona de Silvestro, que reapareció con una segunda plaza en la primera carrera del fin de semana. Para el tercer pasajero pueden conectarse unos auriculares suplementarios. Este sistema multimedia tiene la capacidad de emitir programaciones diferentes en las 2 pantallas de manera que los pasajeros traseros pueden ver actividades diferentes.
Solo tiene 2,367 quilómetros
Algún veterano participante de este foro solicitó acertadamente que aclarásemos el tipo de moderación que vamos a realizar. La contestación es tan sencilla que se encuentra en la propia palabra: moderación. Como siempre y en toda circunstancia, todas y cada una vuestras opiniones serán bienvenidas, mientras cumplan con los requisitos fundamentales de respeto al resto de foreros y comportamiento mínimamente educado. Como es lógico, está tolerado hacer empleo de la ironía e inclusive el sarcasmo porque, al fin y a la postre, hemos venido acá a divertirnos y a informarnos y dar información sobre motor. Win on Sunday, sell on Monday se acostumbraba a decir en los años 60 al hablar de la competición automovilística. Las victorias en las carreras les daban un prestigio que les dejaba luego vender coches de calle. Jaguar, Ferrari, Porsche, Chevrolet, Ford, Renault y en definitiva cualquier marca que haya competido, en la fórmula que sea (F1, NASCAR, GT, rally, etc), lo hizo por esa fácil razón. Vender vehículos es el objetivo último. En la actualidad, nada ha cambiado.
Fuera del asfalto, el MercedesBenz GLB no goza de unas capacidades off road sorprendentes, ni tan siquiera en su versión 4×4, pero sí que es capaz de hacer sus pinitos en caminos de baja complejidad o bien sobre superficies de baja adherencia si lo pertrechamos con unos neumáticos convenientes. Por ejemplo, puede ser útil para ir a esquiar. Ha sido en unas declaraciones de Emmanuel Collard a EnduranceInfo declara que van a estar en pista con el mismo Porsche RS Spyder que llevaron el año pasado consiguiendo la segunda posición en su clase. Los 1000 km de Spa Francorchamps va a ser la cita en la que pondrán a prueba la escuadra de este año. Emmanuel Collar, conduzco Porsche Motorsport reemplazará a Sascha Maassen como conduzco. Más adelante, tras descubrir la FIA que Campos Meta, USF1 y Manor GP serían las 3 nuevas escuderías, Virgin cobró fuerza como principal inversor de Manor GP e inclusive se charló de Virgin Manor GP. Mas claro, tras los resultados cosechados por Brawn GP, al multimillonario Branson le han surgido las dudas.